萬(wàn)綠叢中一點(diǎn)紅，用這句話來(lái)形容厚積薄發(fā)、突飛猛進(jìn)的中國(guó)新能源汽車的2021年再合適不過(guò)了。

 

2021年，車市遭遇“寒冬”，而高歌猛進(jìn)的新能源汽車市場(chǎng)成為令人欣慰的“一抹春色”。滲透率迅猛提升、產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)不斷提升、高中低端全面開花、品牌溢價(jià)不斷提升……中國(guó)新能源汽車銷量已連續(xù)6年冠絕全球，在新能源這一賽道上實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)時(shí)代無(wú)法實(shí)現(xiàn)的超越，徹底改寫了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，同時(shí)也成為我國(guó)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要抓手之一。

 

2021年1-8月，中國(guó)新能源汽車滲透率連續(xù)8個(gè)月環(huán)比提升，在經(jīng)過(guò)9月、10月的小幅下滑后，11月重返17.8%的高位，而在2020年這一數(shù)字尚不過(guò)5.8%。

 

產(chǎn)銷數(shù)量的爆發(fā)，對(duì)應(yīng)著市場(chǎng)需求的巨大增長(zhǎng)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈開啟了一輪“自下而上”的狂飆突進(jìn)。

 

以寧德時(shí)代為首的動(dòng)力電池制造環(huán)節(jié)，和正極、負(fù)極、隔膜和電極液等材料環(huán)節(jié)掀起擴(kuò)產(chǎn)浪潮，并隨著產(chǎn)能的不斷釋放，直接帶動(dòng)了最上游原材料鋰、鈷等“新能源系”金屬價(jià)格的上漲，并不斷向資本市場(chǎng)反饋。

 

如果說(shuō)，2020年資本市場(chǎng)的焦點(diǎn)集中在醫(yī)療器械行業(yè)，那么新能源汽車行業(yè)則是今年當(dāng)之無(wú)愧的主角。

 

全年滲透率或超15%

 

2018年到2020年期間，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量先降后增，總量變化并不明顯，低點(diǎn)是2019年的120.5萬(wàn)輛，高點(diǎn)是2020年的136.7萬(wàn)輛。

 

而到2021年，增長(zhǎng)曲線的斜率明顯放大，僅僅用了7個(gè)月的時(shí)間，便超越了2020年全年水平。

 

至11月，2021年累計(jì)銷量已達(dá)299萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)接近170%，全年突破300萬(wàn)輛已無(wú)懸念。這一數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了中汽協(xié)此前作出的240萬(wàn)輛的預(yù)期。

 

而促使新能源汽車放量，又是多方面因素共同作用的結(jié)果。

 

政策端，今年是明確“雙碳”目標(biāo)后具體措施落地的一年。綠色經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型驅(qū)動(dòng)下，新能源汽車行業(yè)扶持政策不斷加碼。

 

需求端，動(dòng)力電池能量密度和性能的整體提升，以及換電模式、充電樁的不斷布局和完善，使得電動(dòng)車?yán)锍探箲]的問(wèn)題得到一定緩解，市場(chǎng)需求從此前的政策驅(qū)動(dòng)型，成功切換到了今年的市場(chǎng)導(dǎo)向所驅(qū)動(dòng)的增長(zhǎng)。

 

供應(yīng)端，則是百花齊放，傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)和電子硬件類企業(yè)云集，行業(yè)頭部企業(yè)合縱連橫不斷。

 

帶來(lái)的最直接推動(dòng)就是，消費(fèi)者可以更低的行駛成本，獲得更好的駕駛體驗(yàn)和智能體驗(yàn)，并反過(guò)來(lái)進(jìn)一步強(qiáng)化了需求端的增長(zhǎng)。

 

每次技術(shù)變革，既得利益者普遍存在抵觸情緒，而在今年新能源汽車大勢(shì)已成的背景下，傳統(tǒng)車企的態(tài)度也開始從觀望向接受轉(zhuǎn)變。

 

豐田，氫燃料電池先驅(qū)，今年卻發(fā)布了首款純電動(dòng)車bZ4X，并計(jì)劃2030年之前投入350億美元進(jìn)行電動(dòng)車的研發(fā)，雷克薩斯將轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)品牌。同屬“豐田系”的斯巴魯，今年則發(fā)布了互為姐妹車型的SOLTERRA。

 

另一邊，豪華品牌面對(duì)國(guó)內(nèi)銷量的下滑，也在通過(guò)推出更多新能源車型來(lái)保住市場(chǎng)份額。其中，寶馬新能源汽車今年前三季度交付量突破3.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.4%，奔馳則于年底發(fā)布了電動(dòng)車旗艦產(chǎn)品EQS。

 

上述多方帶動(dòng)下，國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率快速提升。

 

2020年，國(guó)內(nèi)新能源汽車整體滲透率為5.8%，而2021年若按照300萬(wàn)輛以上的銷量數(shù)據(jù)預(yù)估，今年整體滲透率有望超過(guò)15%。

 

按照部分機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2025年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量滲透率20%的目標(biāo)，很可能會(huì)在2022年提前實(shí)現(xiàn)。

 

從產(chǎn)品、消費(fèi)結(jié)構(gòu)來(lái)看，接下來(lái)至少還有一些較為明確的增量。

 

上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車還保持“紡錘形”狀態(tài)，銷量靠前的車型集中在特斯拉Model3等20萬(wàn)元以上車型，和五菱宏光MINIEV等5萬(wàn)元以下車型。

 

換言之，作為主力的10萬(wàn)至20萬(wàn)元消費(fèi)區(qū)間相對(duì)空白，但是下半年開始比亞迪快速放量，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i單月銷量先后突破1萬(wàn)輛，成為了上述價(jià)格區(qū)間最有力的競(jìng)爭(zhēng)者。

 

未來(lái)，隨著新能源汽車價(jià)格的下沉、產(chǎn)品供給的豐富，滲透率將繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)。

 

動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈“瘋狂”擴(kuò)產(chǎn)

 

在前11個(gè)月近300萬(wàn)輛的銷量構(gòu)成中，純電動(dòng)車占比80%左右，另有20%為插電式混合動(dòng)力汽車。

 

但是，無(wú)論哪種類型都離不開動(dòng)力電池，它與驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)被視為新能源汽車的“三大件”，并成為了今年行業(yè)與資本市場(chǎng)最為關(guān)注的焦點(diǎn)。

 

一個(gè)簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)對(duì)比。新能源汽車銷量出現(xiàn)了近170%的增長(zhǎng)，動(dòng)力電池的裝車量是否也應(yīng)該出現(xiàn)同等幅度的增長(zhǎng)？

 

實(shí)際數(shù)據(jù)表現(xiàn)相差無(wú)幾。今年前11月，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總產(chǎn)量為188.1GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)175.5%；同期累計(jì)裝車量128.3GWh，同比累計(jì)上升153.1%。

 

需求總量擴(kuò)大的刺激下，占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)半壁江山的寧德時(shí)代，以及其他動(dòng)力電池頭部企業(yè)于年內(nèi)宣布了一系列擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。

 

根據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代今年前三季度裝機(jī)量為60.9GWh，全球市場(chǎng)占比為31.2%，排名第一，龍頭地位十分穩(wěn)固，而該公司規(guī)劃產(chǎn)能至少達(dá)到520GWh。

 

此外，中航鋰電2025年規(guī)劃產(chǎn)能300GWh；億緯鋰能今年8次加碼擴(kuò)產(chǎn)動(dòng)力及儲(chǔ)能電池產(chǎn)能，合計(jì)產(chǎn)能約170GWh；蜂巢能源，則正式發(fā)布了面向2025年的領(lǐng)蜂“600”戰(zhàn)略及四大支撐戰(zhàn)略，宣布公司2025年全球產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)提升至600GWh。

 

對(duì)比今年動(dòng)力電池產(chǎn)量，上述擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃不可謂不瘋狂，卻也折射出了在“雙碳”戰(zhàn)略推進(jìn)下，產(chǎn)業(yè)資本方對(duì)未來(lái)新能源汽車發(fā)展的巨大信心。

 

歐陽(yáng)明高，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)最權(quán)威的專家之一。他在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)媒體溝通會(huì)上表示，“估計(jì)在2025年我國(guó)新能源汽車銷量會(huì)在700萬(wàn)輛到900萬(wàn)輛之間，2030年大致是在1700萬(wàn)輛到1900萬(wàn)輛。”

 

而與動(dòng)力電池相匹配，在材料環(huán)節(jié)同樣處于擴(kuò)產(chǎn)周期之下。

 

僅以磷酸鐵鋰電池為例，今年裝車量反超三元電池，并有望延續(xù)這一趨勢(shì)。于是，從下半年開始，上市公司層面動(dòng)輒20萬(wàn)噸以上的磷酸鐵鋰產(chǎn)能，接連宣布。

 

對(duì)此，本報(bào)《21硬核投研》曾于11月初進(jìn)行過(guò)統(tǒng)計(jì)。8月至11月初，10家上市公司計(jì)劃投建磷酸鐵鋰項(xiàng)目，其中不包括未確定投資金額的華友鈷業(yè)，其他公司合計(jì)投資金額便已超過(guò)300億元，共涉及205萬(wàn)噸磷酸鐵、101萬(wàn)噸的磷酸鐵鋰年產(chǎn)能。

 

而在2020年末，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰年產(chǎn)能尚不過(guò)20萬(wàn)噸，并于今年11月達(dá)到60萬(wàn)至70萬(wàn)噸水平。

 

上述擬建產(chǎn)能中，亦不乏具備“交叉學(xué)科”背景的企業(yè)，如龍佰集團(tuán)、中核鈦白為國(guó)內(nèi)鈦白粉行業(yè)龍頭，鈦白粉生產(chǎn)的副產(chǎn)品硫酸亞鐵，經(jīng)處理后可用于生產(chǎn)磷酸鐵。

 

加之龍佰集團(tuán)鈦白粉產(chǎn)能已位列全球第三、亞洲第一，未來(lái)增量空間有限，具備增長(zhǎng)確定性的新能源汽車就成為了最佳突破口。于是，今年多家鈦白粉企業(yè)不約而同地選擇新建投建磷酸鐵鋰產(chǎn)能。

 

行業(yè)內(nèi)部企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)，以及上述外部企業(yè)的進(jìn)入，將勢(shì)必帶動(dòng)磷酸鐵鋰產(chǎn)能的增加。

 

“新能源系”原料年度最靚

 

對(duì)于中下游需求的爆發(fā)，上游顯然是準(zhǔn)備不足的，并在供需失衡、較充裕流動(dòng)性的支撐下，“新能源系”原料年內(nèi)開啟暴漲行情。

 

百川盈孚，國(guó)內(nèi)大宗商品市場(chǎng)信息供應(yīng)商，其追蹤覆蓋的大宗商品數(shù)百個(gè)。而根據(jù)該機(jī)構(gòu)提供的數(shù)據(jù)顯示，截至12月24日，今年漲幅排名靠前的品種分別為R142b（873.68%）、六氟磷酸鋰（414.02%）、PVDF粉料（385.71%）、電池級(jí)碳酸鋰（378.19%），以及工業(yè)級(jí)碳酸鋰和氫氧化鋰、PVDF粉料和電池級(jí)PVDF。

 

其中，R142b為PVDF生產(chǎn)原料，PVDF主要用于鋰電池正極粘結(jié)劑和隔膜涂層，六氟磷酸鋰為鋰電池電解液原料，碳酸鋰則為正極材料磷酸鐵鋰直接原料。

 

而相比于流動(dòng)性對(duì)整體大宗商品的支撐，供需關(guān)系在上述原材料今年價(jià)格的走勢(shì)上，起到了決定性的作用。

 

PVDF最為典型。在下游需求快速放量的同時(shí)，其成本、原料消耗占比最高的R142b為第二代制冷劑，屬于瀕臨淘汰的產(chǎn)品，該產(chǎn)品的生產(chǎn)國(guó)內(nèi)執(zhí)行嚴(yán)格的配額制度。

 

換言之，不管下游需求增加多少，R142b的供給并無(wú)太大提升空間，只能依靠既有廠家來(lái)緩慢放量。

 

同時(shí)，PVDF的內(nèi)資、外資生產(chǎn)企業(yè)國(guó)內(nèi)只有11家，具體產(chǎn)品又分為粉料、粒料和鋰電池粘結(jié)劑三大類，分別對(duì)應(yīng)了涂料、光伏和鋰電池領(lǐng)域應(yīng)用，其中鋰電級(jí)產(chǎn)能國(guó)內(nèi)欠缺，又再次加重了該產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性的短缺。

 

碳酸鋰等鋰鹽產(chǎn)品的上漲邏輯類似，同樣是上游供給彈性不足所致。

 

正如前文所述，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總產(chǎn)量出現(xiàn)了175%的增長(zhǎng)，但是供給端的釋放速度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上。

 

2019年、2020年國(guó)內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)量分別為16.98萬(wàn)噸和17.32萬(wàn)噸，而到今年12月下旬累計(jì)產(chǎn)量尚不過(guò)21萬(wàn)噸出頭。就全年產(chǎn)量趨勢(shì)來(lái)看，放量亦主要集中在上半年，下半年隨著冬季鹽湖產(chǎn)能下降，產(chǎn)量增速明顯放緩。此外，來(lái)自鋰精礦成本端的抬升也十分明顯，并制約著鋰鹽產(chǎn)能的釋放。

 

作為主要原料來(lái)源的澳洲礦山，在2019年鋰價(jià)低迷期間產(chǎn)能出清，在產(chǎn)礦山又多簽訂長(zhǎng)協(xié)協(xié)議，可供市場(chǎng)化出售的鋰精礦數(shù)量極少，進(jìn)一步加劇了價(jià)格上漲。

 

年初，鋰精礦價(jià)格尚不過(guò)400美元，至12月下旬已升至2350美元。若按照每生產(chǎn)1噸碳酸鋰所需9噸鋰精礦比例換算，帶動(dòng)碳酸鋰直接生產(chǎn)成本每噸上升11.2萬(wàn)元。

 

也正是受到上述因素影響，國(guó)內(nèi)碳酸鋰價(jià)格從年初的5.2萬(wàn)元/噸大幅上漲至今的25.5萬(wàn)元/噸。

 

需要指出的是，由于中短期內(nèi)供給端仍然缺少確定性的增量，供需關(guān)系難以緩解，價(jià)格上漲趨勢(shì)難言結(jié)束。

 

在鋰礦資源戰(zhàn)略價(jià)值不斷凸顯的同時(shí)，年內(nèi)還上演了多場(chǎng)“搶礦大戰(zhàn)”，如寧德時(shí)代與贛鋒鋰業(yè)的相互“截和”使得競(jìng)購(gòu)標(biāo)的最終落于美洲鋰業(yè)之手，以及紫金礦業(yè)、華友鈷業(yè)分別收購(gòu)南美鹽湖和非洲鋰礦資產(chǎn)等。

 

此外，三元材料中所涉及的鈷、鎳價(jià)格年內(nèi)也有不俗表現(xiàn)。只是，因其過(guò)往價(jià)格基數(shù)和供需矛盾不如上述產(chǎn)品那般突出，同期漲幅要相對(duì)落后于鋰系列產(chǎn)品。

 

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